為什么要使用雙向土工格柵來應對橋頭跳車問題？小編今天來解釋一下，一起來看看吧。

作用機理

土工格柵常用于處理軟基或路堤，旨在提高土體整體穩定性和承載力；而當用于橋頭路堤時，則主要是為了實現橋臺與橋頭路堤沉降差的平穩過渡，從而避免跳車現象的發生。其治理機理主要包括：。

（1）雙向土工格柵能夠承受較大的拉力，當上部土體荷載施加在其上時，格柵會向下變形并被拉伸，利用其雙向受力特性，產生向上拉力，從而有效地抑制土體下沉，提高臺背填土的承載能力。

（2）利用格柵與土體的摩擦和抗阻作用，使荷載擴散到一個較大的范圍，通過應力重分布，減小了加筋區域的土體剪切破壞范圍，特別是減小橋臺附近的剪切破壞區，從而有效減小路堤土體的壓縮變形和地基沉降變形；

（3）將部分汽車荷載和上部土體自重荷載通過堅固的格柵連接到橋臺上，形成一個共同受力體，以更好地協調橋臺和路堤之間的沉降差，從而使接觸部位的階梯式沉降變為連續漸變沉降，從而達到消除橋頭跳車的目的。

施工要點

土工格柵是否能有效防治橋頭跳車，很大程度上取決于施工質量的優劣。以下是雙向土工格柵的一般施工工藝和要點：。

1、土工格柵與橋臺的固定。

在土工格柵和橋臺之間協調沉降差的關鍵是有效的錨固。具體的做法是在臺背上預置一排間隔20cm的鋼筋鉤，待路基壓實整平后，將格柵折回至少三個網格，并繞綁一根Φ16的鋼筋。接著，將鋼筋掛在預置的鋼筋鉤上，并使用鋁絲捆綁雙層折疊的格柵，將其牢固地固定在臺背上。

2、土木工程中的土工格柵攤鋪。

按照設計要求，將土工格柵分層鋪設，攤鋪方向是從臺背沿路線縱向展開，并按照設計長度進行截斷。相鄰兩幅格柵應相互搭接，搭接寬度不小于20cm，并用鋼絲綁扎連為一體。如果橋臺與線路斜交，應將格柵靠橋臺一端截成與斜交角相同的角度，以確保格柵與線路走向平行。

3、在格柵上覆蓋一層土。

填土前須將格柵整平并拉緊，使用無棱角的砂礫土作為填料。填土可由裝載機從格柵邊緣向臺背方向進行，應避免直接輪壓格柵。待格柵上層虛填厚度達到25cm后，方可用壓路機進行碾壓，按照《公路路基施工技術規范》標準進行。

工程實例

1、概述工程情況。

在東北地區，一座全長383.2米的大橋由17孔的鋼筋混凝土預應力梁板組成，橋墩分別采用單柱式和雙柱式結構，基礎為鉆孔灌注樁。該橋所在地地質條件良好，基巖埋深在16.0~16.5米之間，覆蓋層由砂礫、粗砂、粉質粘土以及表層回填土構成，其中粉質粘土的厚度在2.1~4.4米之間。

為了避免由于工期緊張、地基沉降和路堤自重壓縮變形等問題而導致橋頭跳車，我們需要進行防治工作。這個工作包括將0號臺作為U型橋臺和擴大基礎，并在臺后引道路堤填高7.12m。同時，我們將采用砂礫回填作為臺后路堤及錐坡回填材料。

由于橋臺為U型重力式橋臺且臺后填土受翼墻影響壓實空間狹小，重力式壓實設備無法發揮作用，因此存在地基基礎沉降和路堤自身壓縮變形風險。為了防止橋頭跳車，我們采用了雙向土工格柵+橋頭搭板的方法。

2、治療效果。

為了研究路堤不同土層的沉降變化情況，我們在距離橋臺12米的地方安裝了分層沉降管。

經歷了一次冬季凍融和近一年的通車運營，監測從施工結束時開始。

在施工結束后土體沉降速率較快，200d以后開始變緩；地基沉降在150d左右穩定，最大沉降為1.75am；在冬季冰凍期(（150d左右），上層土體沉降速度放緩，春天融化時沉降速率變大，下層土體受影響較小；最大沉降發生在未鋪土工格柵的土體區域(2#3#磁環），而上層土體(4#、5#磁環）沉降相對較小，說明土工格柵發揮了一定的兜網作用，減小了上層土體沉降。

經營運營發現，0號臺橋臺和路堤交界處以及搭板端部未出現任何臺階沉降，表明運營狀況良好。在監測數據中，地基沉降為1.75am，路堤最大沉降為3.25cm，這說明采用雙向土工格柵可以緩解路堤土體的壓縮變形，從而平衡了橋臺與路堤的沉降差異。與橋頭搭板相比，采用土工格柵和搭板的處理方案可以避免“二次跳車”的發生。

（1）土工格柵處治橋頭跳車主要是通過其兜網作用和摩擦抗阻作用，改變土體和橋臺的受力狀況，最終使橋臺與橋頭路堤沉降差得到平穩過渡，達到消除橋頭跳車的目的。

（2）格柵與橋臺的固定、格柵的鋪設以及上層填土的施工是土工格柵施工的主要要點。

（3）根據現場監測數據顯示，土工格柵具有一定的網兜作用，能夠降低上層土體的沉降。

（4）經過工程實踐證明，土工格柵和搭板的處理方案能夠更好地協調橋臺和路堤的沉降差異，同時避免了“二次跳車”的情況，相較于橋頭搭板。

雙向土工格柵在解決橋頭跳車問題中發揮了重要作用，希望對您有所幫助。如果您有任何疑問，請隨時聯系我們的工作人員，我們將全力為您服務，并期待未來的合作。